民航巨亏创记录!客改货或将成为民航破局新方式!

据国际航空运输协会发布的数据显示,预计 2021 年全球航空运输业仍将严重亏损,净亏损额将达 387 亿美元,高于今年 6 月份预测的 158 亿美元。疫情的反复带来的持续性亏损,客运量和航班量的双双下降,民航业的复苏之路漫长而又艰难。

据飞常准大数据显示,2021 年国内航线%。国际航线% 和 94.18%。

由于疫情在全世界多地的蔓延,各国出于疫情管控,对境外航班采取严格限制,这也是 2021 年国际航班仍呈现低糜的原因所在。而商务旅行和高端旅行一直是长途飞行的基础,是全球服务航司最为重要的利润收入来源。

疫情导致商务旅行收入的损失和边境开放的不确定性,远程运输形势尤其严峻。在众多因素的叠加下,民航企业经营压力持续加大。2020 年东航、国航、南航的亏损分别为 -118.4 亿元、-144.1 亿元、-108.42 亿元。而整个航空公司亏损 794 亿元,机场企业亏损 233 亿元,全行业巨亏 974 亿元。

src=2021 年国内民航业虽有所复苏,但亏损的情况仍未得到改善。2021 年,全行业再次大幅亏损 842 亿。其中,航空公司亏损 671 亿元,机场企业亏损 246 亿元。曾经风光无限的航空业,如今变成了谁做的越大,谁亏损的越严重。

疫情重压之下,民航业的洗牌期也加速来临,除多家小型航司纷纷退出市场外,2021 年年初,巨头海航集团宣布破产重整,此消息正式宣告了中国商业史上最大冒险的终结。

曾经的海航到底有多牛:中国民企 500 强排名第二,连续十年蝉联 SKYTRAX 全球航空公司奖 (航空业的奥斯卡)的五星航空公司,并于 2018 年跻身 全球最佳航空公司 TOP10 榜单第 7 位;旗下海口美兰国际机场为全球第八家、国内首家(除港澳台地区)SKYTRAX 五星级机场。

src=坚持鸡蛋不能放在同一个篮子的海航,通过疯狂的 买买买 策略,先后涉及金融、物流、物流、实业、旅游、资本、地产、酒店等多个业务板块。国内的 22 个行业海航进入一半之多,涉足细分行业高达 44 个。但在海航构建一个庞大商业帝国的背后,却是公司的负债规模不断增加。

据海航对外披露的财报显示,海航的有息负债规模已从 2009 年的 306 亿元增长到 2018 年的 6366 亿元。值得关注的是,2015 年到 2016 年这短短的一年时间中,海航的有息负债更是增加了 2244 亿元。2017 年时,海航彻底爆发了资产流动性危机。

这期间,海航虽通过去杠杆、减业务、优资产等方式进行自救。比如,海航将旗下的业务精简到航旅、物流、技术、租赁这四大板块。从 2018 年 10 月到 2019 年 6 月,海航集团处置了近 3000 亿元的资产。但这些自救方式并没有能化解海航的债务压力。

src=据 2019 海航半年报显示,当时公司仍有 7067.26 亿元债务待偿。但 2020 年突发的疫情成为了压死骆驼的最后一根稻草。2020 年前 3 个季度,海航的净利润亏损高达 156.27 亿元,较同期直接暴跌 2645.12%。由于民航业短期之内复苏无望,巨大的流动性危机也使得当地政府和债券人对海航的信任土崩瓦解,最后海航也只能走上破产清算的道路。

活下去成为了航司、机场乃至整个航空产业链企业的唯一法则。削减航班、收入下降、巨额亏损、工作量减少、停薪休假、收入下降、裁员下岗,更是成为了这 2 年民航业和民航人的新常态。事实上,疫情除影响到民航业的正常运转外,对航空业上中下游产业链均构成了严重的影响。

航空业的上游是材料供应商的航空原材料研发生产,中游是设备系统供应商的设备系统设计、集成和制造,下游是主制造商的飞机总体设计、集成、总装和测试。

src=疫情重创之下,由于各大航司的航班普遍面临停飞,对于新飞机的接收不得不进行暂缓,导致整个航空产业链上的企业产能锐减、库存挤压严重。

以航空发动机制造业为例,疫情除导致市场上对发动机需求量减少外,同时由于大量航班停飞也直接导致发动机售后服务市场收入骤减。但这部分收入才是发动机制造业行业收入的大头。

事实上,此次疫情对于航空业所带来的影响远远超过市场的想象。2020 年 4 月在全球疫情最严重的时候,当时全球停飞的航班比例高达 98%。而封存的飞机数量更是达到了 19436 架,这一数字为疫情尚未爆发前的 5 倍之多。

2021 年时全球航空虽有所复苏,但这种过慢的复苏情况,将会是接下来整个民航业的真实写照。大量的飞机被封存,也直接拉动了发动机封存比例的提高。保守估计,2020 年全球范围内发动机封存的比例高达 40%-60% 之间。其中全球市场保有量最大的两款发动机产品 CFM56 和 V2500 的封存比例自然也是首当其冲。

由于航空业具有准入门槛高、高投资、高收益、生产周期和研发周期长的特点。长时期的大量资金投入与漫长的投资回报周期使得商业风险陡增。以大型客机为例,波音与空客的研制周期分别为 5 年与 6.5 年。

而我国自行研制的大型客机 C919 预计研制周期为 12 年,一个机型在研发取证成功后需要出售至少 300 架飞机才能实现盈亏平衡,这意味着从出售首架飞机到收回成本还需要至少 5 至 15 年的时间。

src=大量飞机被封存,民航业复苏步伐缓慢,这就产生两个新问题。一方面,航空业供应链上的企业短时间现金流必然吃紧。虽说航空业是一个重资产的项目,但又有多少企业的现金流可以扛过此次疫情。显然在这个过程中,必定会有不少企业陷入到倒闭之中。

若航空业供应链上某一环节的企业倒闭,短期之内又没有新的企业进入,这就意味着整个供应链上必定会缺少一个环节,航空业的发展也会陷入到停滞不前。

另一方面,疫情尚未爆发前,整个航空供应链上的企业各方利益可以达到一种相对均衡的状态,整个链条层层相扣,企业间可以做到无缝衔接。但在疫情爆发后,每家企业所面对的经营情况不同,对市场的担忧情况不同,这个供应链也难以顺利开展。

比如,此前《航空周刊》曾报道过,空客计划在 2023 年时,将旗下 A320 飞机的产能从现在的月产 40 架提高到月产 60 架。但这个想法很快遭到了空客发动机供应商赛峰的反对。

src=赛峰给出的理由是,若我们企业提高产能,但全球航空业恢复没有达到空客预期的话,我们企业所生产的大量发动机卖给谁?这只会让我们企业的经营情况更加恶化。疫情当下,各家企业只能通过控制各种成本的方式来维持基本的运营。谁又敢盲目地扩大产能呢?

回顾 2021 年,由于我国疫情防控措施得力有效,国内的民航业逐渐航从 逆境 到 逆进 。一方面,航空旅客运输量逐渐恢复,逐步达到恢复到疫情前的水平。据民航局数据显示,2021 年上半年,国内民航业完成旅客运输量 2.45 亿人次,逐步恢复到 2019 年同期的 76.2%。其中,去年二季度时,旅客运输量更是恢复到 2019 年同期的 89%。

src=另一方面,国内客运航空公司航班正常率为 85.57%,相较 2019 年同期提升了 5.22%;千万级以上机场放行正常率和始发航班起飞正常率分别为 88.86%、88.50%,相较 2019 年同期分别提升了 4.62%、5.30%。但值得关注的是,摆在民航业目前依旧有几大难题难以突破。

首先,疫情的持续反弹,各地的防控政策持续升级。以刚刚过去的春运为例,由于高层倡导民众就地过年,这也导致民航业的旅客运输量下滑明显。

数据显示,2022 年春运期间,民航业累计运输旅客 3982 万人次,日均运输旅客为 99.6 万人次。同比 2021 年和 2020 年春运期间虽分别提高 12.5% 和 3.8%,但较 2019 年同期却下降 45.3%。

其次,燃油价格的上涨拉高了民航业的运营成本。目前国内油价已进入到 9 元时代,短期之内油价又回落无望。燃油价格占航空公司运营成本的较大比重,因此如果燃油价格持续上涨,将对航空公司运营成本造成较大的压力。

src=若在疫情没有爆发前,这部分转移给旅客或许还能行得通。但在疫情当下,想要把这部分让旅客承担,他们是否会买账呢?此外,境外输入下的不确定性因素增大,导致多家航司不得不采取航班熔断措施。数据显示,截至 2021 年 7 月 6 日,中国民航累计实施 261 次熔断措施,熔断航班 551 班。按照政策要求,航班一旦被熔断后,两周到四周的时间则无法执飞,所带来的影响是显而易见的。

最后,旅客需求端充满了很多的不确定因素,具体表现在以下几方面。其一,疫情直接影响到很多人的收入,导致旅游旅客数量必然出现减少。高铁的迅速发展,对民航业会产生分流的作用。其二,商务出行一直是民航业旅客来源的大头。但在疫情下,许多企业为压缩成本,对于员工的报销会大幅度降低。这就意味着民航业这部分的旅客会减少。

src=其三,一般来说,国际航线所产生利润是国内航线的三倍左右。但目前全球爆发地区正在爆发第三轮疫情,新型的变异病毒已扩散到多个国家和地区。面对外防输入的巨大压力,各国的防疫政策又在进行新一轮的加码,国内各大航司短期内恐难以恢复至疫情前水平。

我们认为国内的民航业想要破局需从以下几方面来努力,一是航司需尽快完成从客运对货运的转变。对民航业来说,由于国内外疫情充满着不确定因素。客运短时间内难以带动公司业绩的增长,因此如何完成对现有航班和航线的改造,拓展更多的航空货运客户将成为行业破局的关键。

二是民航业需完成内部的创新。比如,疫情使人们对飞机舱内的清洁程度更加关注。各大航司需提前布局,引入相关的设备,以打消旅客的顾虑,提升旅客的信心指数。

src=三是国家需尽快完善相关政策来扶持民航业的发展。首先,借助国家行政干预的手段,让国内的三桶油最大程度的让利民航业,减轻行业的运营压力。其次,目前地方上在对于乘客进入机场的过程中,自行加码。对于航班运行,更是随意限制。因此,国家是否可以出台相关的政策文件来改善这种情况?进而保护旅客、机场、航司三方的利益。

最后,各大航司在疫情防控中核酸检测、防护用品、隔离酒店、飞机消杀等方面的投入巨大。国家是否启动专项的资金来为航司减负?同时,为保障航司和机场的正常运转,对于员工的五险一金、税收征缴等方面是否也可以做到特事特办呢?

最后,我们想问下大家,各位觉得处在冬眠期的民航业又要如何解决行业内困境呢?

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